POLÍTICA Y SOCIEDAD
POR HUGO SERGIO GÓMEZ S.*
Tampico, Tamps. – En junio de este 2024 se cumplieron veinte años de que se instituyeran medidas formales para la protección de puertos y buques. Aquel 12 de septiembre de 2001, después del atentado terrorista a las Torres Gemelas, amaneció un mundo diferente.
HABÍA INICIADO, o formalizado mejor dicho una guerra que hoy en día ha escalado agregándose nuevos elementos geopolíticos como la confrontación en Mar Rojo entre judíos y palestinos y la invasión a Ucrania que hoy amenaza con desbordar en una guerra mundial.
Se suma otro ingrediente a este caldo mortífero: la llegada de Donald Trump al gobierno de los Estados Unidos, un Trump que viene por la revancha y a demostrar que él si va a terminar con los cárteles mexicanos que “envenenan” a sus jóvenes.
El escenario nos pone a pensar en las medidas que vendrán después del 20 enero de 2025 que tome posesión: pero más allá de la especulación, para evitar la ruta de choque se debe analizar la codependencia que existe entre los puertos mexicanos y las zonas de alto consumo de Estados Unidos. Los puertos mexicanos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, ante las cíclicas huelgas en el puerto de Long Beach son vitales para su comercio.
De hecho, el expresidente Calderón le ofreció a Obama hacer un puerto del lado mexicano solo para su uso exclusivo y amenazar a los portuarios de allá con movilizar la carga de este lado. Punta Colonet en la Baja California. Nos necesitan y lo saben. Si ellos aprietan, el gobierno mexicano debe apretar también, ya lo dijo Idelfonso Guajardo; pero esa es otra historia, mejor vamos a la nuestra.
Seguridad Portuaria y Narcotráfico
Déjeme contar a usted como iniciaron esas medidas formales que rigen desde 2004 y cambiaron la vida de puertos y buques. Se entrelaza con mi historia personal, pues me lleva a un viaje que hice a Washington en 1998.
Andaba un busca de oportunidades y nuevos temas a desarrollar en México en el rubro de capacitación. Me reinventaba después de haber sido víctima de una persecución en Pemex Refinación por parte de la clase política.
La nueva cauda de economistas del PRI que tramarían el famoso Pemex Gate junto con Romero Deschamps no permitía la disidencia. Recuerdo que junto a mi cuñado Daniel (qepd) ex funcionario de la DEA en Bolivia y nativo de ese país, visitamos la Asociación de Autoridades Portuarias de América (AAPA) que tenía sus oficinas en Falls Church, cerca de la capital estadounidense.
El funcionario se sonrió enigmático y se fue hacia su librero y sacó un grueso libro azul y me dijo contundente. ¡Este es el nuevo tema que regirá los puertos de México y América! El titulo era revelador: Seguridad Portuaria y Narcotráfico.
Era el compendio de unas conferencias que se habían llevado a cabo en Miami convocadas por el entonces secretario general de la OEA Cesar Gaviria, elegido después de acabar con los carteles de Cali y Medellín que encabezaban los hermanos Rodríguez y Pablo Escobar.
Contenía la visión de un fenómeno que avanzaba imparable hacia los puertos y que ya se había vivido en Cartagena Santa Martha Buenaventura y Barranquilla.
Sabía que de los vacíos que había creado la globalización y esa sed privatizara en los puertos.
La protección de los puertos mexicanos a la deriva
Con aquel material que me dieran en AAPA se instituyó un primer curso sobre esta materia en México que titulé Seguridad y prevención de actos ilícitos en los puertos y que se impartió con cierto éxito en las terminales de contenedores de Altamira. Ahí de viva voz de los participantes pude constatar que el tema de la protección estaba ausente.
La Ley de puertos de 1994 lo dejó en el aire. Salinas ignorante de que los puertos no eran privatizables los dejó con mínima seguridad para que la iniciativa privada se hiciera cargo.
Se había sacado a la Policía Federal Preventiva y en su lugar empresas privadas de seguridad incursionaban ignorantes.
Gente que venía de cuidar una mueblería o de cuidar una casa habitación ahora cuidaba buques y contenedores.
La Procuraduría General de la República (PGR), era la autoridad absoluta sobre la aduana que abría contenedores y depredaba la carga.
Los exportadores del noreste de México habían huido hacia los puertos de Estados Unidos, como Brownsville y Corpus Christie, Houston y Galveston que actualmente movilizan gran parte de sus cargas mexicanas.
El panorama era aterrador para las agencias navieras.
Durante la era foxista se usó a la PGR para ahuyentar a empresarios que querían hacer competencia a CEMEX y persiguieron al buque Mary Nour que llegó a Tampico cargado de Cemento.
En fin, la cadena de atrocidades era larga. Y de alguna manera, dado que no había un sistema institucional, en 2004 se instituyó posterior al atentado a las Torres Gemelas el Código de Protección a Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), acordado en el seno de la Organización Marítima Internacional.
Era un espectro de nuevas reglas que tenía como base la evaluación formal de la seguridad y una serie de medidas que abarcaban amenazas ya tipificadas en los puertos: contrabando (drogas, armas y demás), terrorismo, robos a la carga, polizones e inmigrantes ilegales y piratería. Son las llamadas Amenazas asimétricas.
La militarización ha traído inconvenientes serios por los prolongados trámites, que se espera que con la digitalización que se pretende, se simplifiquen
Amenazas asimétricas y escalamientomilitar en los puertos
En el argot militarista a estas nuevas variables les llamaban amenazas asimétricas dadas sus características y su disparidad con la fuerza armada de sus ejércitos.
Las nuevas formas sacan fuerza de su aparente debilidad para causar daños en la estructura gubernamental mediante el uso de armas sui generis derivadas de la tecnología y agentes encubiertos que pretenden crear fuertes desequilibrios internos a los que se hace frente con las armas de la inteligencia, la colaboración entre estados con fuertes acciones de carácter social en aquellos sitios donde germinan este tipo de amenazas que los estrategas definen según la problemática social.
Muchas con pretendidas acciones de reivindicación social como es el terrorismo religioso o las guerras territoriales como las que viven Israel y Palestina desde hace décadas. Pero a las que se suma la piratería, que Somalia los mira como los héroes que salvarán al país de la miseria; o las migraciones en el Mediterráneo, que han convertido el mar en un cementerio.
Sin duda este nuevo compromiso llegó de manera abrupta al país. Puerto que no tuviese instituidas las medidas en junio de 2004, no podría recibir buques en tráfico internacional.
Así que manos a la obra, y en un afán colaboracionista brindé a la Escuela Náutica de Tampico todo el material de aquel curso instituido entre 1998 y 1999, y con este — ante la falta de textos— se elaboró un manual guía para los oficiales de protección de los puertos.
Todo para recibir como pago el hacernos a un lado para dar paso a los nuevos “expertos del sistema y concesionarios”; olían que habría dinero.
Certificaciones millonarias de los puertos y muchos más ingresos se generaron para el organismo oficial Fidena, y nacieron inspectores, auditores, instructores y más prestadores de servicios de seguridad privada.
Toda una industria próspera que avizoraba un éxito descomunal en un país inseguro: pero sin duda ineficaz ante el escalamiento de drogas, que de la cocaína pasaron a las metanfetaminas y luego al fentanilo.
De la piratería, que de usar sables pasó a usar misiles y AK47 contra los buques. Ineficaz ante unas aduanas que solo pueden verificar el 4% de la carga que pasa por los puertos, ante el robo a las cargas que se lleva a cabo en carreteras que van a los puertos.
Una guerra perdida ante la colusión de la clase política que de manera masiva se involucró en el tráfico marítimo de hidrocarburos: de la inseguridad en las carreteras pasamos al miedo en las plataformas marinas.
Los puertos mexicanos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, ante las cíclicas huelgas en el puerto de Long Beach son vitales para su comercio
Los inconvenientes de la militarización portuaria
Al terror de los asaltos a los buques fondeados sin que estos instrumentos fueran eficaces, sin más para cerrar filas en la guerra contra la inseguridad, se abrió paso a la Secretaría de Marina en los puertos en 2007, cuyos oficiales, párvulos en aprendizaje de la jerga comercial en los puertos, daban tumbos y erratas en las primeras incursiones. Mientras aún se compartía la seguridad con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se formó un organismo llamado Centro de Emergencias las autoridades del puerto para acordar medidas.
Pero en 2016 se optó por la transferencia total de la responsabilidad y la Semar que hay que reconocer, ha invertido enormes esfuerzos y dinero en capacitar a su personal; pero como dijera un clásico: lo que natura non da Salamanca non presta. Esto no en alusión a su falta de inteligencia, sino a su desconocimiento del negocio marítimo que debe balancear comercio con seguridad y cumplimientos legales. Su naturaleza es la guerra no la operación marítima comercial.
Hace unos días un armador me decía de los largos plazos para abanderar los buques en México que van de tres a cuatro meses. De los altos costos que genera la certificación mexicana; del costeo de dos inspectores que paga el armador, uno en entrenamiento y otro titular. De que quieren que los buques entren a puerto exclusivamente para una inspección programada cuando se deben aprovechar las estadías operativas para las verificaciones y no afectar contratos y rentas que cuestan diez mil dólares diarios.
Incluso, ante la burocracia exagerada, el mismo Slim va a abanderar sus plataformas marinas en Bolivia para dar vuelta a estos trámites. Como ve usted, la militarización ha traído inconvenientes serios por los prolongados trámites que se espera que con la digitalización que se pretende, se simplifique. La simple autorización para impartir un curso de capacitación le lleva a uno más de seis meses: la curva de aprendizaje sigue en ascenso.
Una agencia binacional por la seguridad
Sin embargo, se debe replantear qué se va a hacer para evitar un choque con los vecinos. De hecho, el expresidente López Obrador rechazó dinero porque sabía que viniendo de allá no era gratis; que con esto le iban a solicitar mayor presencia de la DEA en México.
Pero tal vez ante la fragilidad en estos temas y la falta de recursos económicos, haya llegado la hora de formalizar una agencia binacional que haga un frente a la inseguridad marítima y vea por la gestión ambiental en el Golfo de México y otros temas. Una abierta colaboración tecnológica y de asistencia como se hizo en Colombia en la década de los 80s.
En una ocasión en un foro en Washington comenté la idea con Jorge Durán, secretario de la Comisión Interamericana de Puertos que recién estuvo en México en el llamado Foro PBIP, una reunión anual que junta a los prestadores de servicios. Incluso, en esa ocasión estuvo también el hoy coordinador general de puertos Manuel Gutiérrez Gallardo, que en este tiempo fue en representación de Pablo Zepeda que fungía o fingía ser director de marina mercante. Ante el escenario de inseguridad y descomposición que se vive la gente es primero. De nada sirven apoyo y programas sociales si se camina en medio de la angustia. Primero la seguridad humana.
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| Autor:
HUGO SERGIO GÓMEZ S. *Doctor en Medio Ambiente; primer oficial de la Marina hgomezh@prodigy.net.mx |
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