Bab el-Mandeb: la puerta de los lamentos
Hay lugares en el mundo cuya importancia no se mide por su tamaño, sino por todo lo que puede detenerse cuando dejan de ser seguros. Bab el-Mandeb pertenece a esa categoría. Su nombre, tradicionalmente asociado con la expresión árabe «puerta de los lamentos», describe hoy un espacio geográfico convertido en uno de los puntos más sensibles del sistema comercial y energético internacional.
El estrecho conecta el mar Rojo con el golfo de Adén y, a través de este, con el océano Índico. En apariencia es solamente una franja de agua entre la península arábiga y el Cuerno de África. En términos estratégicos, es mucho más: constituye el acceso marítimo meridional al canal de Suez y una de las rutas que permiten conectar los mercados asiáticos con Europa sin rodear África.
Esa posición transforma a Bab el-Mandeb en un multiplicador geopolítico. Una crisis localizada en Yemen puede convertirse en un problema para compañías navieras en Asia, aseguradoras en Europa, puertos del Mediterráneo, consumidores de energía y cadenas de suministro distribuidas a miles de kilómetros.
El verdadero poder de un estrecho estratégico no consiste necesariamente en controlar todo lo que pasa por él. Basta con aumentar el riesgo de atravesarlo.
Una puerta estrecha para una economía gigantesca
Antes de las perturbaciones provocadas por los ataques contra la navegación comercial iniciados a finales de 2023, Bab el-Mandeb registraba flujos importantes de petróleo, derivados y gas natural licuado. En 2023 atravesaron el estrecho aproximadamente 9,3 millones de barriles diarios de petróleo y productos petrolíferos.
La alteración de la seguridad marítima modificó radicalmente ese patrón. En 2024 el flujo cayó hasta unos 4,1 millones de barriles diarios y durante la primera mitad de 2025 se situó alrededor de 4,2 millones. Al mismo tiempo, numerosos buques comenzaron a evitar la zona y a desviarse alrededor del cabo de Buena Esperanza, añadiendo miles de kilómetros a sus trayectos. (EIA de EE. UU.)
El resultado demuestra una característica fundamental de la geopolítica contemporánea: una ruta no necesita quedar completamente cerrada para producir consecuencias globales.
La amenaza puede ser suficiente.
Cuando una compañía naviera considera que atravesar una zona determinada implica mayores posibilidades de ataque, primas de seguro más elevadas, tripulaciones expuestas y posibles retrasos, el cálculo económico cambia. El barco puede continuar navegando, pero la ruta deja de ser la misma.
El costo aparece entonces en lugares que parecen desconectados del conflicto original: combustible adicional, seguros marítimos, alquiler de buques, disponibilidad de contenedores, tiempos de entrega y congestión portuaria.
UNCTAD ha señalado precisamente que las alteraciones de las rutas marítimas han incrementado las distancias recorridas y la presión sobre las cadenas de suministro. El transporte marítimo mueve más del 80 % del comercio mundial, por lo que una perturbación prolongada en un corredor estratégico puede transmitirse mucho más allá de la región donde comenzó. (UNCTAD)
Yemen: el conflicto que encontró una arteria mundial
La importancia de Bab el-Mandeb no puede separarse de la guerra yemení ni de la rivalidad regional que atraviesa Oriente Medio.
Desde finales de 2023, los ataques atribuidos por organismos internacionales y gobiernos a los hutíes contra buques comerciales en el mar Rojo transformaron el corredor en una zona de riesgo para la navegación internacional. La respuesta internacional, las operaciones militares y los esfuerzos diplomáticos no eliminaron completamente la amenaza.
La Organización Marítima Internacional ha documentado ataques contra buques comerciales y ha advertido sobre sus efectos para los marinos, el medio ambiente y las cadenas globales de suministro. En julio de 2026, la OMI volvió a condenar nuevos ataques contra el transporte marítimo internacional en la región; semanas después informó de un ataque frente a la costa yemení de Al Mokha que dejó víctimas entre la tripulación. (Organización Marítima Internacional)
El problema, por tanto, no es exclusivamente militar.
Cada ataque modifica el cálculo de riesgo de una industria cuyo funcionamiento depende de que miles de embarcaciones puedan desplazarse de forma relativamente predecible.
El petróleo no desaparece: cambia de camino
Una de las grandes lecciones de Bab el-Mandeb es que las rutas energéticas tienen capacidad de adaptación, pero esa adaptación tiene un precio.
Cuando los buques evitan el mar Rojo, una parte del tráfico puede desplazarse hacia el cabo de Buena Esperanza. El recurso continúa existiendo y el cargamento eventualmente llega a destino, pero la distancia aumenta.
La EIA registró un incremento considerable de los flujos petroleros alrededor del cabo de Buena Esperanza: de aproximadamente 6,2 millones de barriles diarios en 2023 a 9,3 millones en 2024, con alrededor de 9,1 millones durante la primera mitad de 2025. (EIA de EE. UU.)
La economía mundial puede soportar una ruta más larga. Lo que resulta más difícil es absorber simultáneamente cientos o miles de rutas más largas.
Más combustible significa mayores costos. Más días de navegación significan menor disponibilidad efectiva de buques. Mayores riesgos significan seguros más caros. Y cuando todo eso ocurre al mismo tiempo, la perturbación puede terminar incorporándose al precio final de mercancías y energía.
El caos, en otras palabras, no necesita destruir una cadena de suministro para encarecerla.
Puede bastar con hacerla más lenta.
Suez y Bab el-Mandeb: dos piezas del mismo tablero
Bab el-Mandeb tampoco puede analizarse de manera aislada.
Al norte se encuentra el canal de Suez, una de las principales conexiones entre el Mediterráneo y el océano Índico. Al sur, el golfo de Adén y el océano Índico. Entre ambos se encuentra una ruta que durante décadas permitió reducir enormemente la distancia marítima entre Asia y Europa.
Por eso, cuando aumenta el riesgo en Bab el-Mandeb, el impacto alcanza también al sistema de Suez.
Los datos de la EIA muestran que los flujos de petróleo a través del canal de Suez y el oleoducto SUMED también disminuyeron de manera significativa después de las perturbaciones del mar Rojo. En 2023 habían alcanzado unos 8,8 millones de barriles diarios; en 2024 descendieron a 4,8 millones y durante la primera mitad de 2025 se situaron en torno a 4,9 millones. (EIA de EE. UU.)
La geografía vuelve a imponerse sobre la política.
No existe una alternativa rápida y barata capaz de sustituir completamente al eje Bab el-Mandeb–Suez. Rodear África funciona, pero requiere tiempo y combustible adicionales.
Por eso un punto relativamente pequeño del mapa puede adquirir una importancia desproporcionada.
El verdadero precio del caos
La expresión «precio del caos» no debería entenderse solamente como el aumento del barril de petróleo.
El precio real es mucho más amplio.
Es el costo de asegurar un barco que antes navegaba por una zona considerada relativamente previsible. Es el combustible consumido durante miles de kilómetros adicionales. Es el contenedor que llega tarde. Es la fábrica que espera una pieza. Es el puerto que recibe demasiados buques al mismo tiempo. Es la empresa que necesita mantener inventarios mayores porque ya no puede confiar plenamente en los tiempos de tránsito.
Y es también el costo humano.
Los marinos mercantes no son actores militares. Son trabajadores civiles que pueden encontrarse en medio de una confrontación que no iniciaron y que no controlan. La OMI ha insistido en que la protección de los trabajadores del mar y la libertad de navegación forman parte de las obligaciones fundamentales de la comunidad internacional. (Organización Marítima Internacional)
La vulnerabilidad de Bab el-Mandeb demuestra así que la seguridad energética y la seguridad marítima ya no pueden analizarse por separado.
¿Quién gana cuando una ruta se vuelve peligrosa?
Aquí es necesario evitar una simplificación frecuente.
Una crisis marítima puede generar beneficios puntuales para determinados actores económicos —por ejemplo, empresas que participan en rutas alternativas, determinados productores energéticos o sectores vinculados al transporte de larga distancia—, pero de ello no se desprende automáticamente que esos actores hayan provocado la crisis o que exista una estrategia coordinada para mantenerla.
Las ganancias circunstanciales no constituyen por sí mismas una prueba de causalidad.
La geopolítica exige distinguir entre quién se beneficia de una situación, quién tiene capacidad para modificarla y quién realmente la provocó.
Confundir esas tres categorías puede convertir un análisis estratégico en una teoría de conspiración.
El verdadero fenómeno es más complejo: una crisis genera incentivos nuevos, redistribuye costos y crea oportunidades para algunos actores mientras perjudica a otros.
Ese mecanismo económico puede existir incluso sin un plan centralizado.
La nueva geopolítica de las rutas
Durante mucho tiempo, la seguridad energética se estudió principalmente desde la perspectiva de los recursos: quién produce petróleo, quién controla gas y quién posee reservas estratégicas.
El siglo XXI obliga a añadir otra pregunta: ¿por dónde viajan esos recursos?
Un país puede disponer de enormes reservas y, sin embargo, tener dificultades para llevarlas al mercado si las rutas de exportación son vulnerables.
La infraestructura se convierte entonces en poder.
Oleoductos, terminales, puertos, canales, estrechos, refinerías, almacenes y flotas comerciales forman una red invisible que sostiene la economía mundial. Cuando una de sus conexiones falla, el sistema busca rutas alternativas. Pero cada alternativa tiene una capacidad limitada.
Eso significa que la verdadera resiliencia no consiste en esperar a que aparezca una crisis para buscar otra ruta.
Consiste en construirla antes.
La salida no está en controlar todas las puertas
La respuesta estratégica a Bab el-Mandeb no puede reducirse a una mayor presencia militar.
La seguridad marítima requiere protección de los buques, intercambio de información, sistemas de alerta, coordinación internacional y mecanismos capaces de reducir el riesgo para las tripulaciones. Pero también requiere diplomacia.
La OMI ha insistido en la necesidad de diálogo constructivo para abordar las crisis geopolíticas que afectan a la navegación internacional. (Organización Marítima Internacional)
Al mismo tiempo, los gobiernos y las empresas pueden reducir su exposición mediante una arquitectura de resiliencia más amplia.
Diversificar proveedores energéticos disminuye la dependencia de una sola región. Aumentar y gestionar estratégicamente las reservas permite absorber interrupciones temporales. Mejorar la capacidad de almacenamiento proporciona tiempo de reacción. Mantener refinerías capaces de procesar distintos tipos de crudo reduce la vulnerabilidad frente a cambios repentinos en los suministros.
La infraestructura también necesita redundancia.
Puertos alternativos, oleoductos terrestres, conexiones ferroviarias, terminales de almacenamiento y corredores comerciales complementarios pueden transformar una interrupción potencialmente grave en un problema administrable.
Y existe una solución todavía más profunda: reducir la cantidad de energía cuya seguridad depende de una determinada ruta.
La eficiencia energética, la electrificación y una matriz energética más diversificada no eliminan los riesgos geopolíticos, pero pueden disminuir la exposición estructural a ellos.
Una puerta que no puede cerrarse para siempre
Bab el-Mandeb demuestra que la globalización tiene una paradoja fundamental.
Cuanto más eficiente es una cadena logística, más vulnerable puede volverse cuando depende de unos pocos puntos de paso.
Durante años, la economía internacional optimizó sus rutas buscando velocidad, menores inventarios y costos más bajos. El problema aparece cuando esa eficiencia deja poco margen para absorber una crisis.
La lección de Bab el-Mandeb no es que el comercio mundial vaya a detenerse.
Es que el comercio mundial puede continuar funcionando de una manera más cara, más lenta y más incierta.
Y esa diferencia importa.
Los datos más recientes muestran además que los flujos por Bab el-Mandeb han vuelto a incrementarse durante 2026, alcanzando unos 8,1 millones de barriles diarios en el segundo trimestre según la EIA. Esto demuestra que las rutas pueden recuperar actividad incluso después de grandes perturbaciones, aunque la situación siga siendo sensible a la seguridad regional. (EIA de EE. UU.)
La puerta no está necesariamente cerrada.
Pero el mundo ya sabe cuánto cuesta atravesarla cuando deja de ser segura.
EPÍLOGO — La puerta de los lamentos
Bab el-Mandeb es pequeño en el mapa y enorme en consecuencias.
Entre Yemen, Yibuti y Eritrea se encuentra uno de los puntos donde la geografía se convierte directamente en economía. Allí confluyen petróleo, comercio, seguridad marítima, rivalidades regionales y las vulnerabilidades de una globalización construida alrededor de rutas extremadamente eficientes.
El verdadero precio del caos no aparece solamente cuando un barco es atacado.
Aparece cuando miles de empresas comienzan a calcular cuánto cuesta evitar el lugar.
Cada desvío, cada día adicional de navegación, cada prima de seguro, cada barril transportado por una ruta más larga y cada cadena de suministro que necesita un inventario adicional forman parte de esa factura invisible.
Por eso Bab el-Mandeb representa algo más que un estrecho.
Representa una de las grandes reglas de la geopolítica contemporánea: el poder no siempre pertenece a quien posee el recurso. A veces pertenece a quien puede alterar el camino que ese recurso necesita para llegar al mundo.
Y cuando una puerta tan pequeña sostiene una parte tan grande del comercio mundial, mantenerla abierta deja de ser solamente una cuestión regional.
Se convierte en una cuestión global.
